A júliusi „A hónap műtárgya” rovatunk középpontjában ezúttal a magyar autósport története, valamint annak egyik különleges alakja, Klink János áll. A téma apropóját az idén 40 éves Hungaroring, valamint a 2026. július 24–26. között megrendezésre kerülő Forma–1-es Magyar Nagydíj adja.

Cugnot találmánya, az első gőzautó Párizs utcáin

Az önjáró jármű gondolata már az ókorban is foglalkoztatta a tudósokat és feltalálókat. Arisztotelész, Arkhimédész vagy később Leonardo da Vinci munkáiban egyaránt megjelent a gépi meghajtás lehetősége, a gyakorlati megvalósításra azonban évszázadokat kellett várni. A XVIII. század végén jelentek meg az első gőzhajtású közúti járművek, majd a XIX. század második felében a belső égésű motor forradalmasította a közlekedést. Az automobil megszületésével szinte egy időben kialakult a versengés igénye is: 1894-ben Franciaországban rendezték meg az első hivatalos automobilversenyt, amelyet egy évvel később már valódi sebességi futam követett.

Magyarországra az első gépkocsi 1895-ben érkezett, az első kereskedő Reiman Gyula volt. Ugyanezekben az években bontakozott ki Csonka János munkássága is, aki a porlasztó és a benzinmotor fejlesztésében, majd a hazai automobilgyártás korai időszakában szerzett maradandó érdemeket. Az automobil megjelenésével csaknem egy időben Magyarországon is megjelentek az első autóversenyek. Ezek még nem zárt versenypályákon zajlottak, hanem országutakon és hegyi szakaszokon. A századfordulón megalakult Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) megbízhatósági, távolsági és hegyi versenyeket szervezett, amelyek egyszerre szolgálták az új technika népszerűsítését és az automobilok megbízhatóságának bizonyítását. A korai versenyzők gyakran maguk voltak az autók tulajdonosai, szerelői vagy mérnökei.

A korszak legnagyobb magyar sikere Szisz Ferenc nevéhez fűződik, aki 1906-ban Renault versenyautójával megnyerte az első Grand Prix de l’Automobile Club de France futamot. Győzelmét a nemzetközi autósport-történet az első valódi Grand Prix-sikerként tartja számon, amely Magyarország számára is kiemelkedő sporttörténeti jelentőséggel bír.

A Francia Autóklub Nagydíjának (Grand Prix de l’ACF) későbbi győztese Szisz Ferenc Renault AK típusú versenyautójával. (Fortepan / Francia Nemzeti Könyvtár)

Az első világháború megszakította az autósport fejlődését, ám az 1920-as és 1930-as években Európa-szerte új lendületet kapott a motorsport, amelyhez Magyarország is csatlakozott. Budapesten több alkalommal rendeztek rangos nemzetközi autóversenyeket, amelyeken olyan neves gyártók és versenyzők indultak, mint az Alfa Romeo, a Bugatti vagy a Mercedes-Benz képviselői. A korszak futamait többnyire közutakon vagy ideiglenesen lezárt utcai pályákon bonyolították le. Az 1920-as években a Sváb-hegy adott otthont a hazai autóversenyzés egyik legjelentősebb helyszínének, amelyet Európa egyik legszebb és egyben legtechnikásabb hegyi pályájaként tartottak számon. Az 1930-as évek elején a Hármashatár-hegyen is kialakítottak egy új versenypályát, amely tovább erősítette a magyar hegyi autóversenyzés hagyományait.

Jan Ripper Bugatti T37 versenyautóval a KMAC kilencedik hegyiversenyének résztvevője, az 1928-as svábhegyi verseny edzésén. (Fortepan / Szávoszt-Vass Dániel)

A második világháború ismét megtörte a fejlődést. Az államszocializmus első éveiben az autósport háttérbe szorult, mivel sem az autógyártás, sem a motorsport nem tartozott az állami prioritások közé. Fordulatot 1954 jelentett, amikor az Országos Testnevelési és Sportbizottság létrehozta az Autósport Bizottságot (ASB), amelynek élére Végh Károlyt nevezték ki. Az ASB – később Magyar Autó- és Motorsport Szövetség (MAMS), majd Magyar Nemzeti Autósport Szövetség (MNASZ) néven – a következő évtizedekben meghatározó szerepet játszott a hazai autósport szervezésében és fejlődésében.

Az 1960-as és 1970-es évekre fokozatosan kialakultak a magyar autósport különböző szakágai: a hegyi versenyzés, a gyorsasági bajnokságok, az autókrossz, a gokart, valamint a rali. A magyar versenyzők egyre gyakrabban indultak nemzetközi futamokon, elsősorban a kelet-európai országok bajnokságaiban. A hazai gyorsasági autóversenyzés fejlődését azonban hosszú időn át akadályozta egy állandó versenypálya hiánya. Ez a körülmény ugyanakkor hozzájárult ahhoz, hogy a rali Magyarország egyik legsikeresebb autósportágává váljon.

Az 1980-as évektől a Magyar Rali-bajnokság rendkívüli népszerűségre tett szert. A versenyekre tízezrek látogattak ki, a pilóták pedig országosan ismert sportolókká váltak. A korszak meghatározó magyar raliversenyzői közé tartozott Ferjáncz Attila, Turi Tamás, Benik Balázs és Herczig Norbert, akik közül többen a nemzetközi porondon, elsősorban az Európa-bajnokság futamain is figyelemre méltó eredményeket értek el.

Rali és gokart az 1960-as évek Magyarországán (Fortepan / Péterffy István és Fortepan / MHSZ)

A magyar autóversenyzés történetének legjelentősebb mérföldköve kétségkívül a Hungaroring megépítése volt. A mogyoródi versenypálya nemcsak a hazai motorsport fejlődésében hozott fordulatot, hanem a Forma–1 történetében is új fejezetet nyitott.

A történet azonban jóval a pálya megépítése előtt, a Formula One Constructors Association (FOCA) és a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) közötti hatalmi küzdelem idején kezdődött. A FOCA vezetője, Bernie Ecclestone a Forma–1 gazdasági és földrajzi terjeszkedésében látta a sportág jövőjét. Miután Észak-Amerikában csökkenni kezdett a Forma–1 népszerűsége, új piacokat keresett, és felmerült a gondolat, hogy a világbajnoki sorozat első ízben a keleti blokk egyik országába is ellátogasson.

Elsőként a Szovjetunió tűnt kézenfekvő választásnak, ám Leonyid Brezsnyev halála után a terv elveszítette legfontosabb politikai támogatóját. Ezt a helyzetet használta ki a brazil Formula–1-es futam szervezésében is közreműködő két magyar szakember, Terjék Mihály és Rohonyi Tamás, akik Budapestet ajánlották Bernie Ecclestone figyelmébe.

A magyar fővárosnak eredetileg egy utcai verseny megrendezését szánták. A tervek szerint a futamot a Városliget környékén rendezték volna meg, ám az elképzelés végül nem kapta meg a szükséges engedélyeket. A szervezést ráadásul az idő is sürgette, hiszen Prága és Szófia szintén pályázott a keleti blokk első Formula–1-es futamának rendezési jogára. Mivel a budapesti utcai pálya terve újra és újra elakadt a bürokratikus egyeztetéseken és a lakossági aggályokon, egyre inkább nyilvánvalóvá vált, hogy csak egy állandó versenypálya jelenthet megoldást. A legenda szerint Bernie Ecclestone egy Budapest fölötti repülőút során figyelt fel a mogyoródi dombvidékre, és ő maga javasolta a későbbi Hungaroring helyszínét a döntéshozóknak.

A Képes Sport karikatúrája Bernie Ecclestonról 1983-ban

A Hungaroring végül rekordidő alatt épült fel Mogyoród határában: az építkezés 1985-ben kezdődött, és alig nyolc hónap alatt be is fejeződött. Az első Formula–1-es Magyar Nagydíjat 1986. augusztus 10-én rendezték meg. A futam történelmi jelentőségét az adta, hogy ez volt az első Formula–1-es világbajnoki verseny a vasfüggöny mögött. A rendezvény óriási nemzetközi érdeklődést váltott ki, a hétvége során több százezer néző látogatott ki a pályára. A Magyar Nagydíj azóta is megszakítás nélkül szerepel a Forma–1 versenynaptárában, így a Hungaroring a világbajnokság egyik legrégebbi, folyamatosan használt helyszínévé vált. Technikás, kanyargós nyomvonala miatt a versenyzők gyakran „gokartpályaként” emlegetik, amely kiemelkedő koncentrációt és precíz vezetést igényel.

A Forma–1 sokáig elérhetetlen célnak tűnt a magyar versenyzők számára. Az első, aki közel került hozzá, Kesjár Csaba volt: 1987-ben Formula–1-es autót tesztelhetett, ígéretes pályafutását azonban tragikus balesete félbeszakította. Az első magyar Formula–1-es futamra végül Baumgartner Zsolt révén került sor, aki 2003-ban mutatkozott be a Jordan csapatnál, majd 2004-ben a Minardi versenyzőjeként teljes idényt futott. Legnagyobb sikerét az Egyesült Államok Nagydíján aratta, ahol nyolcadik helyével megszerezte Magyarország első világbajnoki pontját. 

A Hungaroring jelentősége azonban messze túlmutat a Formula–1-en. Az elmúlt évtizedekben a pálya számos nemzetközi túraautó-, GT-, kamion- és motorversenynek adott otthont, miközben fontos szerepet játszott a hazai utánpótlás-nevelésben és a versenyautók fejlesztésében is. A 2010-es évekre a magyar autósport egyik legsikeresebb szakágává a túraautózás vált. Michelisz Norbert a WTCC, majd a WTCR mezőnyében a világ élvonalába emelkedett, 2019-ben pedig világbajnoki címet szerzett, amellyel újabb mérföldkövet jelentett a magyar autósport történetében.

Felvétel a Formula-1 első magyar nagydíjáról. (Fortepan / Glósz András)

Mindezek a sikerek azonban egy jóval korábbi korszak eredményeire épültek. Az 1960-as és 1970-es évek versenyzői – köztük Klink János – olyan időszakban érték el eredményeiket, amikor Magyarországon még nem létezett állandó versenypálya, a korszerű technika beszerzése pedig komoly nehézségekbe ütközött. Éppen ezért különös jelentőséggel bír a hónap műtárgyául választott bukósisak is: nem csupán egy kiváló versenyző személyes tárgya, hanem egy olyan korszak emléke, amelynek úttörői megteremtették a magyar autósport későbbi sikereinek alapjait – egészen a Hungaroring megszületéséig és a nemzetközi eredményekig.

A hónap műtárgya: Klink János bukósisakja és egy verseny, amin viselte

A magyar autósport történetében számos olyan versenyzőt találunk, akik kivételes vezetői tudásukkal vagy műszaki érzékükkel írták be nevüket a sportág történetébe. Klink János azonban közülük is különleges helyet foglal el. Pályafutása ugyanis egy egészen más sportágban, a jégkorongban indult, ahol válogatott játékosként szerzett elismerést, mielőtt a hazai autóversenyzés egyik meghatározó alakjává vált.

Klink János

Klink János 1941-ben született. Sportolói pályafutását az Újpesti Dózsa jégkorongcsapatában kezdte. A magyar válogatottban is rendszeresen szerepelt, játékát a keménység, a fegyelmezettség és a kiváló helyzetfelismerés jellemezte. Számára azonban a jégkorong mellett egy másik szenvedély is egyre fontosabbá vált: az autók és a versenyzés világa.

A hatvanas évek végén kapcsolódott be a magyar autósportba, amely akkoriban egészen más kihívásokat jelentett, mint napjaink professzionális versenyzése. A szocialista Magyarországon egy nyugati versenyautó vagy akár egyetlen speciális alkatrész beszerzése is komoly feladatnak számított. A versenyzők többsége saját maga javította autóját, sokszor maga készített vagy alakított át az alkatrészeket, és a szerelő, a fejlesztő, valamint a pilóta szerepét egyszerre kellett betöltenie. Klink János ebben a világban érezte igazán otthon magát. Nem csupán gyors volt a pályán, hanem kiváló műszaki érzékkel is rendelkezett, amelynek köszönhetően autói mindig a lehető legjobb állapotban kerültek rajthoz.

Klink János még jégkorongozóként éppen lő

Első komoly versenyautója egy Mini Cooper volt, amely később legendává vált a hazai Mini-történelemben. Klink hamar kiismerte a típus minden sajátosságát, és folyamatos fejlesztéseivel a Mini teljesítményét is jelentősen javította. Évtizedekkel később ezt az autót restaurálták, és ma is a magyar autósport egyik emblematikus versenygépeként tartják számon.

A korabeli versenyzés azonban nemcsak a pályán jelentett kihívást. A megfelelő gumiabroncsok beszerzése például szinte lehetetlen feladat volt. A Mini tízcolos kerekeihez Magyarországon nem lehetett versenygumit vásárolni, ezért a versenyzőknek kreatív megoldásokhoz kellett folyamodniuk. Klink János testvére később felidézte, hogy bátyja egyszer megtudta: egy Magyarországra érkező hajó leselejtezett gumiabroncsokat szállít. Kiment a kikötőbe, felkéredzkedett a hajóra, és a kidobásra ítélt gumik közül válogatta össze azokat, amelyek még alkalmasak lehettek versenyzésre. Más alkalmakkor külföldi útjairól rejtve hozott haza alkatrészeket, mert ezekhez Magyarországon egyszerűen nem lehetett hozzájutni. Ezek a történetek jól mutatják, milyen leleményességre volt szükség ahhoz, hogy valaki a vasfüggöny mögött is nemzetközi színvonalon versenyezhessen.

A dobogó tetején és versenyzői overálja a Magyar Olimpiai és Sportmúzeum kölcsöntárgyaként a ljubljanai Liszt Intézet Hungaroring 40 című kiállításán.

Klink János elsősorban a hegyi felfutó versenyeken, ügyességi futamokon és raliversenyeken ért el kiemelkedő sikereket. Olyan versenyzőkkel együtt alapozta meg a magyar autósport hetvenes évekbeli sikereit, mint Zima János vagy Kondorosi Tihamér. Pályafutása során hatszor nyerte el a magyar bajnoki címet, emellett Európa-bajnoki győzelmet is szerzett, ami abban az időszakban rendkívül jelentős nemzetközi eredménynek számított egy magyar versenyző számára.

Kortársai nemcsak kiváló versenyzőként, hanem rendkívül precíz konstruktőrként is emlékeztek rá. Folyamatosan kísérletezett a futóművel, a motorral és a beállításokkal, mert pontosan tudta, hogy a másodpercek töredékei gyakran nem a vezetői tudáson, hanem a technika apró részletein múlnak. Ez a szemlélet tette őt a magyar autósport egyik legelismertebb műszaki szakemberévé is.

2011. március 30-án, 69 éves korában hunyt el. Halálával a magyar sportélet egyszerre veszített el egy válogatott jégkorongozót és egy kiváló autóversenyzőt. Emlékét nemcsak versenyeredményei őrzik, hanem az a szemlélet is, amelyet képviselt: a sport iránti alázat, a műszaki kíváncsiság és a kitartás. Életútja ezért nem csupán egy kiváló sportoló története, hanem egy egész korszaké is.

Kormány Ákos