Halász Bence 2026. augusztus 11-én este 84.25 méteres dobásával Európa-bajnok lett kalapácsvetésben és egyben beállította az új országos csúcsot is. A jeles alkalomból múzeumunk az augusztusi hónap műtárgyaként szeretné Önök elé tárni az új Európa-bajnok dedikált mezét.

A Magyar Olimpiai és Sportmúzeum büszke tulajdonosa egy Halász Bence relikviának. A szóban forgó relikvia az Európa-bajnok kalapácsvető egy kézzel dedikált, Adidas márkájú meze. Mérete 2XL, színe zöld, és az elején lévő fehér Magyarország felirat alatt található Halász Bence saját kezű aláírása egy dobókalapács rajzának társaságában. A múzeum munkatársai a 2024-es párizsi olimpiát követően keresték meg a Magyar Atlétikai Szövetséget azzal a kéréssel, hogyha lehetőségük van rá, akkor kiemelkedő sportolókhoz köthető tárgyakkal segítség a múzeum gyűjteményének gyarapítását. A MASZ készséggel állt rendelkezésünkre és felvették a kapcsolatot Halász Bencével, aki hamarosan elküldte nekünk a dedikált felsőt. A mez végül 2026 márciusában érkezett meg a Magyar Olimpiai és Sportmúzeumhoz. Ezúton is még egyszer köszönjük a MASZ-nak a közbenjárást, Halász Bencének pedig az értékes felajánlást.

Halász Bence dedikált meze

Halász Bence győzelme előtt alig egy héttel augusztus 4-én ünnepelte 29-ik születésnapját. A Szombathelyi Dobó SE atlétája már hosszú évek óta küzdött az aranyérmért a különböző világversenyeken. A párizsi olimpiai ezüst és tokiói vb bronz után végül a birminghami Európa-bajnokságon sikerült megszereznie az aranyat, annak ellenére, hogy a versenyzési körülmények közel sem voltak ideálisnak mondhatóak. A csúszós dobókör azonban nem tudott kifogni Bencén, akit az elmúlt hónapok teljes körű felkészülése nyomán készen állt a legváratlanabb kihívásokra is. Saját elmondása szerint rengeteget köszönhet edzőinek; Németh Zsoltnak és Németh Lászlónak, valamint klubja egész szakmai stábjának, akik állhatatos munkájukkal segítették a felkészülését.

Bence kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtott az egész év során, egy kivétellel 80 méter felett dobott az összes versenyén. Birminghamben négy dobása is 80 méter fölött ért földet, az ötödik lett az országos rekord. Ezzel Annus Adrián 2003-as országos csúcsát (84,19) döntötte meg, méghozzá 6 centiméterrel. A győzelem után Bence mosolyogva nyilatkozta, hogy az elejétől a végéig élvezte a versenyt. Nagyon megdolgozott a győzelemért. Sikerét azzal indokolta, hogy kijött az elvégzett munka „mennyisége és minősége”. Az Európa-bajnoki arany Bence nyolcadik érme, amit világversenyen szerzett.

Halász Bence a birminghami Európa-bajnokság győztese

Bence az 2022-es eugene-i világbajnokságon lépte át először a 80 méteres álomhatárt, amikor 80,15-tel ötödik lett. Ő volt a kilencedik magyar kalapácsvető, aki elérte ez a sikert. Ugyanebben az évben, a müncheni Európa-bajnokságon 80,92 méteres egyéni csúccsal lett ezüstérmes. A 2023-as budapesti vb-n bronzérmet szerzett 80,82-es dobással. A 2024-es párizsi olimpián 79,97 méteres eredménnyel ezüstérmet szerzett, majd 80.49-es dobásával újra ezüstérmet szerzett a római vb-n. A 2025 augusztusában rendezett Gyulai István Memorialon 83,18 méteres egyéni csúccsal győzött. Egy hónappal később a tokiói vb-n 82,69-es dobásával bronzérmes lett úgy, hogy miden dobása 80 méter fölé szállt.

Bence Európa-bajnoki aranya volt a magyar atlétika 19. Eb-győzelme, egyúttal a magyar sport hatodik kalapácsvető aranya. Előtte Eb-aranyéremet Zsivotzky Gyula (1962), Gécsek Tibor (1998), Annus Adrián (2002) és Pars Krisztián (2012, 2014) nyertek. Sokan kíváncsiak rá, hogy meddig szárnyal majd Bence pályafutása a jövőben, hiszen a határ a csillagos ég. Természetesen mindenki szeme előtt ott lebeg a 2028-as Los Angeles-i nyári olimpiai, ahol Dobó SE atlétájának esélye lesz rá, hogy csatlakozzon az olimpiai bajnok magyar kalapácsvetők illusztris társaságához. Olyan legendás sportolók várják érkezését, mint Németh Imre (1948), Csermák József (1952), Zsivótzky Gyula (1968), Kiss Balázs (1996) és Pars Krisztián (2012).

Csermák József (balra) és Zsivótzky Gyula (jobbra)

Látva, hogy Bencétől sem áll távol a csúcsdöntögetés, talán még Csermák József nyomdokaiba is léphet. A 20 éves Jóska három évvel az olimpia előtt még nem is tudta, hogy mi fán terem a kalapácsvetés, de tapolcai kőfejtőként bitang erős fizikummal rendelkezett. Helsinkiben már a délelőtti selejtezőben 57,20-as olimpiai csúccsal végzett az első helyen, métereket verve a mezőnyre. A döntőben önmagát felülmúlva javított 1,25 métert olimpiai csúcsán (58,45), majd a harmadik sorozatban 60 méter fölé hajított a kalapácsot, a világon elsőként, így végül 60,34-es új világcsúccsal lett olimpiai bajnok.

Csóti Gergely Ákos

A júliusi „A hónap műtárgya” rovatunk középpontjában ezúttal a magyar autósport története, valamint annak egyik különleges alakja, Klink János áll. A téma apropóját az idén 40 éves Hungaroring, valamint a 2026. július 24–26. között megrendezésre kerülő Forma–1-es Magyar Nagydíj adja.

Cugnot találmánya, az első gőzautó Párizs utcáin

Az önjáró jármű gondolata már az ókorban is foglalkoztatta a tudósokat és feltalálókat. Arisztotelész, Arkhimédész vagy később Leonardo da Vinci munkáiban egyaránt megjelent a gépi meghajtás lehetősége, a gyakorlati megvalósításra azonban évszázadokat kellett várni. A XVIII. század végén jelentek meg az első gőzhajtású közúti járművek, majd a XIX. század második felében a belső égésű motor forradalmasította a közlekedést. Az automobil megszületésével szinte egy időben kialakult a versengés igénye is: 1894-ben Franciaországban rendezték meg az első hivatalos automobilversenyt, amelyet egy évvel később már valódi sebességi futam követett.

Magyarországra az első gépkocsi 1895-ben érkezett, az első kereskedő Reiman Gyula volt. Ugyanezekben az években bontakozott ki Csonka János munkássága is, aki a porlasztó és a benzinmotor fejlesztésében, majd a hazai automobilgyártás korai időszakában szerzett maradandó érdemeket. Az automobil megjelenésével csaknem egy időben Magyarországon is megjelentek az első autóversenyek. Ezek még nem zárt versenypályákon zajlottak, hanem országutakon és hegyi szakaszokon. A századfordulón megalakult Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) megbízhatósági, távolsági és hegyi versenyeket szervezett, amelyek egyszerre szolgálták az új technika népszerűsítését és az automobilok megbízhatóságának bizonyítását. A korai versenyzők gyakran maguk voltak az autók tulajdonosai, szerelői vagy mérnökei.

A korszak legnagyobb magyar sikere Szisz Ferenc nevéhez fűződik, aki 1906-ban Renault versenyautójával megnyerte az első Grand Prix de l’Automobile Club de France futamot. Győzelmét a nemzetközi autósport-történet az első valódi Grand Prix-sikerként tartja számon, amely Magyarország számára is kiemelkedő sporttörténeti jelentőséggel bír.

A Francia Autóklub Nagydíjának (Grand Prix de l’ACF) későbbi győztese Szisz Ferenc Renault AK típusú versenyautójával. (Fortepan / Francia Nemzeti Könyvtár)

Az első világháború megszakította az autósport fejlődését, ám az 1920-as és 1930-as években Európa-szerte új lendületet kapott a motorsport, amelyhez Magyarország is csatlakozott. Budapesten több alkalommal rendeztek rangos nemzetközi autóversenyeket, amelyeken olyan neves gyártók és versenyzők indultak, mint az Alfa Romeo, a Bugatti vagy a Mercedes-Benz képviselői. A korszak futamait többnyire közutakon vagy ideiglenesen lezárt utcai pályákon bonyolították le. Az 1920-as években a Sváb-hegy adott otthont a hazai autóversenyzés egyik legjelentősebb helyszínének, amelyet Európa egyik legszebb és egyben legtechnikásabb hegyi pályájaként tartottak számon. Az 1930-as évek elején a Hármashatár-hegyen is kialakítottak egy új versenypályát, amely tovább erősítette a magyar hegyi autóversenyzés hagyományait.

Jan Ripper Bugatti T37 versenyautóval a KMAC kilencedik hegyiversenyének résztvevője, az 1928-as svábhegyi verseny edzésén. (Fortepan / Szávoszt-Vass Dániel)

A második világháború ismét megtörte a fejlődést. Az államszocializmus első éveiben az autósport háttérbe szorult, mivel sem az autógyártás, sem a motorsport nem tartozott az állami prioritások közé. Fordulatot 1954 jelentett, amikor az Országos Testnevelési és Sportbizottság létrehozta az Autósport Bizottságot (ASB), amelynek élére Végh Károlyt nevezték ki. Az ASB – később Magyar Autó- és Motorsport Szövetség (MAMS), majd Magyar Nemzeti Autósport Szövetség (MNASZ) néven – a következő évtizedekben meghatározó szerepet játszott a hazai autósport szervezésében és fejlődésében.

Az 1960-as és 1970-es évekre fokozatosan kialakultak a magyar autósport különböző szakágai: a hegyi versenyzés, a gyorsasági bajnokságok, az autókrossz, a gokart, valamint a rali. A magyar versenyzők egyre gyakrabban indultak nemzetközi futamokon, elsősorban a kelet-európai országok bajnokságaiban. A hazai gyorsasági autóversenyzés fejlődését azonban hosszú időn át akadályozta egy állandó versenypálya hiánya. Ez a körülmény ugyanakkor hozzájárult ahhoz, hogy a rali Magyarország egyik legsikeresebb autósportágává váljon.

Az 1980-as évektől a Magyar Rali-bajnokság rendkívüli népszerűségre tett szert. A versenyekre tízezrek látogattak ki, a pilóták pedig országosan ismert sportolókká váltak. A korszak meghatározó magyar raliversenyzői közé tartozott Ferjáncz Attila, Turi Tamás, Benik Balázs és Herczig Norbert, akik közül többen a nemzetközi porondon, elsősorban az Európa-bajnokság futamain is figyelemre méltó eredményeket értek el.

Rali és gokart az 1960-as évek Magyarországán (Fortepan / Péterffy István és Fortepan / MHSZ)

A magyar autóversenyzés történetének legjelentősebb mérföldköve kétségkívül a Hungaroring megépítése volt. A mogyoródi versenypálya nemcsak a hazai motorsport fejlődésében hozott fordulatot, hanem a Forma–1 történetében is új fejezetet nyitott.

A történet azonban jóval a pálya megépítése előtt, a Formula One Constructors Association (FOCA) és a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) közötti hatalmi küzdelem idején kezdődött. A FOCA vezetője, Bernie Ecclestone a Forma–1 gazdasági és földrajzi terjeszkedésében látta a sportág jövőjét. Miután Észak-Amerikában csökkenni kezdett a Forma–1 népszerűsége, új piacokat keresett, és felmerült a gondolat, hogy a világbajnoki sorozat első ízben a keleti blokk egyik országába is ellátogasson.

Elsőként a Szovjetunió tűnt kézenfekvő választásnak, ám Leonyid Brezsnyev halála után a terv elveszítette legfontosabb politikai támogatóját. Ezt a helyzetet használta ki a brazil Formula–1-es futam szervezésében is közreműködő két magyar szakember, Terjék Mihály és Rohonyi Tamás, akik Budapestet ajánlották Bernie Ecclestone figyelmébe.

A magyar fővárosnak eredetileg egy utcai verseny megrendezését szánták. A tervek szerint a futamot a Városliget környékén rendezték volna meg, ám az elképzelés végül nem kapta meg a szükséges engedélyeket. A szervezést ráadásul az idő is sürgette, hiszen Prága és Szófia szintén pályázott a keleti blokk első Formula–1-es futamának rendezési jogára. Mivel a budapesti utcai pálya terve újra és újra elakadt a bürokratikus egyeztetéseken és a lakossági aggályokon, egyre inkább nyilvánvalóvá vált, hogy csak egy állandó versenypálya jelenthet megoldást. A legenda szerint Bernie Ecclestone egy Budapest fölötti repülőút során figyelt fel a mogyoródi dombvidékre, és ő maga javasolta a későbbi Hungaroring helyszínét a döntéshozóknak.

A Képes Sport karikatúrája Bernie Ecclestonról 1983-ban

A Hungaroring végül rekordidő alatt épült fel Mogyoród határában: az építkezés 1985-ben kezdődött, és alig nyolc hónap alatt be is fejeződött. Az első Formula–1-es Magyar Nagydíjat 1986. augusztus 10-én rendezték meg. A futam történelmi jelentőségét az adta, hogy ez volt az első Formula–1-es világbajnoki verseny a vasfüggöny mögött. A rendezvény óriási nemzetközi érdeklődést váltott ki, a hétvége során több százezer néző látogatott ki a pályára. A Magyar Nagydíj azóta is megszakítás nélkül szerepel a Forma–1 versenynaptárában, így a Hungaroring a világbajnokság egyik legrégebbi, folyamatosan használt helyszínévé vált. Technikás, kanyargós nyomvonala miatt a versenyzők gyakran „gokartpályaként” emlegetik, amely kiemelkedő koncentrációt és precíz vezetést igényel.

A Forma–1 sokáig elérhetetlen célnak tűnt a magyar versenyzők számára. Az első, aki közel került hozzá, Kesjár Csaba volt: 1987-ben Formula–1-es autót tesztelhetett, ígéretes pályafutását azonban tragikus balesete félbeszakította. Az első magyar Formula–1-es futamra végül Baumgartner Zsolt révén került sor, aki 2003-ban mutatkozott be a Jordan csapatnál, majd 2004-ben a Minardi versenyzőjeként teljes idényt futott. Legnagyobb sikerét az Egyesült Államok Nagydíján aratta, ahol nyolcadik helyével megszerezte Magyarország első világbajnoki pontját. 

A Hungaroring jelentősége azonban messze túlmutat a Formula–1-en. Az elmúlt évtizedekben a pálya számos nemzetközi túraautó-, GT-, kamion- és motorversenynek adott otthont, miközben fontos szerepet játszott a hazai utánpótlás-nevelésben és a versenyautók fejlesztésében is. A 2010-es évekre a magyar autósport egyik legsikeresebb szakágává a túraautózás vált. Michelisz Norbert a WTCC, majd a WTCR mezőnyében a világ élvonalába emelkedett, 2019-ben pedig világbajnoki címet szerzett, amellyel újabb mérföldkövet jelentett a magyar autósport történetében.

Felvétel a Formula-1 első magyar nagydíjáról. (Fortepan / Glósz András)

Mindezek a sikerek azonban egy jóval korábbi korszak eredményeire épültek. Az 1960-as és 1970-es évek versenyzői – köztük Klink János – olyan időszakban érték el eredményeiket, amikor Magyarországon még nem létezett állandó versenypálya, a korszerű technika beszerzése pedig komoly nehézségekbe ütközött. Éppen ezért különös jelentőséggel bír a hónap műtárgyául választott bukósisak is: nem csupán egy kiváló versenyző személyes tárgya, hanem egy olyan korszak emléke, amelynek úttörői megteremtették a magyar autósport későbbi sikereinek alapjait – egészen a Hungaroring megszületéséig és a nemzetközi eredményekig.

A hónap műtárgya: Klink János bukósisakja és egy verseny, amin viselte

A magyar autósport történetében számos olyan versenyzőt találunk, akik kivételes vezetői tudásukkal vagy műszaki érzékükkel írták be nevüket a sportág történetébe. Klink János azonban közülük is különleges helyet foglal el. Pályafutása ugyanis egy egészen más sportágban, a jégkorongban indult, ahol válogatott játékosként szerzett elismerést, mielőtt a hazai autóversenyzés egyik meghatározó alakjává vált.

Klink János

Klink János 1941-ben született. Sportolói pályafutását az Újpesti Dózsa jégkorongcsapatában kezdte. A magyar válogatottban is rendszeresen szerepelt, játékát a keménység, a fegyelmezettség és a kiváló helyzetfelismerés jellemezte. Számára azonban a jégkorong mellett egy másik szenvedély is egyre fontosabbá vált: az autók és a versenyzés világa.

A hatvanas évek végén kapcsolódott be a magyar autósportba, amely akkoriban egészen más kihívásokat jelentett, mint napjaink professzionális versenyzése. A szocialista Magyarországon egy nyugati versenyautó vagy akár egyetlen speciális alkatrész beszerzése is komoly feladatnak számított. A versenyzők többsége saját maga javította autóját, sokszor maga készített vagy alakított át az alkatrészeket, és a szerelő, a fejlesztő, valamint a pilóta szerepét egyszerre kellett betöltenie. Klink János ebben a világban érezte igazán otthon magát. Nem csupán gyors volt a pályán, hanem kiváló műszaki érzékkel is rendelkezett, amelynek köszönhetően autói mindig a lehető legjobb állapotban kerültek rajthoz.

Klink János még jégkorongozóként éppen lő

Első komoly versenyautója egy Mini Cooper volt, amely később legendává vált a hazai Mini-történelemben. Klink hamar kiismerte a típus minden sajátosságát, és folyamatos fejlesztéseivel a Mini teljesítményét is jelentősen javította. Évtizedekkel később ezt az autót restaurálták, és ma is a magyar autósport egyik emblematikus versenygépeként tartják számon.

A korabeli versenyzés azonban nemcsak a pályán jelentett kihívást. A megfelelő gumiabroncsok beszerzése például szinte lehetetlen feladat volt. A Mini tízcolos kerekeihez Magyarországon nem lehetett versenygumit vásárolni, ezért a versenyzőknek kreatív megoldásokhoz kellett folyamodniuk. Klink János testvére később felidézte, hogy bátyja egyszer megtudta: egy Magyarországra érkező hajó leselejtezett gumiabroncsokat szállít. Kiment a kikötőbe, felkéredzkedett a hajóra, és a kidobásra ítélt gumik közül válogatta össze azokat, amelyek még alkalmasak lehettek versenyzésre. Más alkalmakkor külföldi útjairól rejtve hozott haza alkatrészeket, mert ezekhez Magyarországon egyszerűen nem lehetett hozzájutni. Ezek a történetek jól mutatják, milyen leleményességre volt szükség ahhoz, hogy valaki a vasfüggöny mögött is nemzetközi színvonalon versenyezhessen.

A dobogó tetején és versenyzői overálja a Magyar Olimpiai és Sportmúzeum kölcsöntárgyaként a ljubljanai Liszt Intézet Hungaroring 40 című kiállításán.

Klink János elsősorban a hegyi felfutó versenyeken, ügyességi futamokon és raliversenyeken ért el kiemelkedő sikereket. Olyan versenyzőkkel együtt alapozta meg a magyar autósport hetvenes évekbeli sikereit, mint Zima János vagy Kondorosi Tihamér. Pályafutása során hatszor nyerte el a magyar bajnoki címet, emellett Európa-bajnoki győzelmet is szerzett, ami abban az időszakban rendkívül jelentős nemzetközi eredménynek számított egy magyar versenyző számára.

Kortársai nemcsak kiváló versenyzőként, hanem rendkívül precíz konstruktőrként is emlékeztek rá. Folyamatosan kísérletezett a futóművel, a motorral és a beállításokkal, mert pontosan tudta, hogy a másodpercek töredékei gyakran nem a vezetői tudáson, hanem a technika apró részletein múlnak. Ez a szemlélet tette őt a magyar autósport egyik legelismertebb műszaki szakemberévé is.

2011. március 30-án, 69 éves korában hunyt el. Halálával a magyar sportélet egyszerre veszített el egy válogatott jégkorongozót és egy kiváló autóversenyzőt. Emlékét nemcsak versenyeredményei őrzik, hanem az a szemlélet is, amelyet képviselt: a sport iránti alázat, a műszaki kíváncsiság és a kitartás. Életútja ezért nem csupán egy kiváló sportoló története, hanem egy egész korszaké is.

Kormány Ákos